经济观察报 记者 濮振宇 首付1.99万元，就可以把一辆大众新能源车开回家。3月3日，上汽大众针对旗下的电动车ID.3，推出了这样一个促销政策。“日供低至一杯咖啡钱的46元”“未来以最高六折的价格获得保值回购”，这一新政策看起来吸引力满满。

在新能源车价格战愈演愈烈的市场环境下，各家车企都在使出降价手段，有的直接给出现金优惠，有的给出用户权益抵扣车款，有的则形式较为隐秘。上汽大众的上述促销政策，就是一种较为隐蔽的降价手段，其以大幅降低首付的方式，降低新能源车拥有门槛。

事实上，低首付购车乃至“零首付”购车，此前在汽车市场已经被一些商家使用过，通常用于汽车租赁。而在新能源市场，当新车的降价空间越来越小，通过金融手段来进一步降低买车门槛，就成为商家进一步吸引客户的方式。同时，商家还能通过金融手段获取一些新的利润。

无论是车企还是经销商，当前都有加码汽车金融的需求和意愿。在2023中国汽车金融产业峰会上，中国汽车流通协会会长助理宋涛表示，主机厂需要通过汽车金融机构进行贴息支持，从新能源汽车厂商的角度出发，残值托底的重要性日趋凸显；经销商需要库存融资做车辆采购降低资金压力，也需要零售信贷获取金融佣金收益。

ID.3靠金融手段促销

ID.3是上汽大众最热销的纯电动车，此前已启动过一轮降价，并取得了明显的效果。ID.3上市之初起售价为16.3888万元，2023年 7月推出了12.59万元起的“限时惊爆价”。2023年9月之后，ID.3月销量攀升至万辆级别，其中12月成为中国最畅销的十大纯电动车型之一，全年在A级掀背车市场中的份额也达到21.4%。

上汽大众此次针对ID.3并未进一步采取降价的措施，而是推出了包括零压首付、贴地月供、3年保值回购在内的金融组合政策。适用于该政策的ID.32024款纯净智享版，终端价格为12.59万元，1.99万元的首付比例大约是15%。

15%是目前政策上允许的新能源汽车贷款最低首付比例。根据2017年11月央行、银监会的通知，自用传统动力汽车贷款最高发放比例为80%，自用新能源汽车贷款最高发放比例为85%，新能源汽车拥有比传统燃油车更宽松的贷款政策。

汽车流通业从业者、经销商投资人朱铁平对经济观察报记者表示，新能源汽车贷款15%最低首付比例，是银监会针对商业银行的规定。从终端市场的实际情况来看，15%并非最低的首付比例，不是最优厚的政策。

“很多新能源汽车实际上已经做到了“零首付”。汽车金融公司可以以融资租赁的方式将车登记在公司名下，用户以租代购，自然不牵涉首付比例的问题。”朱铁平说。

除了低首付，低月供和最高六折回购也是ID.3此次金融政策的关键卖点。用户除了首付1.99万元，三年内月供仅1399元，首付加三年的月供，一共要支出7.02万元。三年后，用户需要一次性结清尾款，或者由上汽大众对车辆最高六折进行回购，回购价最多7.55万元。如果用户选择回购，最后相当于租了三年车。

“保值回购”在国内新能源汽车市场并不罕见。不过，此前有过相关政策的几何、特斯拉、蔚来、威马等品牌，其“保值回购”针对的普遍是刚推出不久、市场表现存疑的新车型，像上汽大众这样针对热销产品推出此类政策，依然罕见。

10万贷款可获1.5万手续费佣金

尽管官方拒绝将此次的金融促销政策指向新能源汽车市场“价格战”，但无论从市场走势还是企业竞争的角度看，ID.3面临的竞争压力都在显著增加。

乘联会数据显示，今年1月新能源汽车厂商批发渗透率32.6%，较2023年12月的40.7%大幅下降8.1个百分点。在乘联会秘书长崔东树看来，1月纯电动车市场相对偏弱，尤其是中低续航产品销量较差，迫使厂家不得不调整销售节奏和出货节奏。

虽然市场增长不及预期，但竞争却越来越激烈。2月，比亚迪秦PLUS和驱逐舰05推出更加优惠的荣耀版，起售价下探至7.98万元。除此之外，奇瑞、哪吒、零跑等其他品牌的新能源车型也纷纷推出各类促销政策。

汽车金融不仅是车企打价格战的工具，反过来也加剧了价格战。朱铁平表示，由于销售汽车并做按揭可以拿到一定的金融手续费，所以经销商愿意在客户选择贷款的时候，在车价上提供更大的优惠力度，也就是将金融手续费补贴到车价上，这样就加剧了车价折让的幅度。

“商业银行现在能做到的极限，五年期的贷款，它会把贷款额10%-15%的手续费用佣金的形式返给经销商，假设一台车，客户贷款10万元，经销商最高可以从银行获得1.5万元的手续费佣金，这部分可以用来补贴车价折让带来的亏损。”朱铁平说。

与现阶段“赔本赚吆喝”的新车销售业务相比，汽车金融业务的利润水平处于高位。中国汽车流通协会发布的报告显示，金融保险在全国汽车经销商整体利润结构中的占比 2022年为18.2%，2023年升至24.7%，而2023年新车利润占比为-15.6%。朱铁平表示，新能源汽车金融与燃油车金融的盈利水平并没有什么差别。

目前，参与汽车金融的主体主要有商业银行和汽车金融公司。其中，国内经授权的汽车金融公司有25家，均由整车企业设立或者控制，如大众汽车金融(中国)有限公司、比亚迪汽车金融有限公司。

“之前银行排斥新能源汽车，觉得这个车不保值，或者认为主机厂不靠谱，所在这上面的投入不大，银行不愿意跟新能源汽车品牌的经销商合作，但现在情况已经在快速改观。我投资的电动皮卡店，去年跟银行协商，它们还很消极，但今年纷纷主动找上门来寻求合作。”朱铁平说。

惠誉评级亚太区结构融资评级高级董事陈玉慧对经济观察报记者表示，“从结构融资的角度来看，我们最关注的是借款人的信用质量，在如此竞争激烈的环境中，我们担心的是，为了增加市场份额，汽车金融公司是否会放松它们的信贷审查标准。不过，在这一持续已久的价格战中，我们尚未看到这种行为”。

银行与汽车金融公司“抢食”

据罗兰贝格估算，2022年中国新车市场金融渗透率为58%。作为对照，美国新车市场的金融渗透率为85%左右，其他发达国家也普遍超过70%。因此，中国汽车金融仍有较大发展空间。

朱铁平表示，商业银行此前涉足新能源汽车金融，也遭遇了一些不适应的地方。比如，传统汽车品牌每家授权经销商，都是一个个独立的法人，商业银行不同城市的分行都可以与当地的经销商签署合作协议。与传统燃油车企不同，新能源车企更加青睐直销模式，它们的渠道往往没有传统授权经销的4S店，只有直营店、代理店，后者不是独立的法人，很多只是车企下属的分公司。

在朱轶平看来，代理店销售的新车产权属于车企，商业银行的某城市分行如果与直营店代理店合作开展汽车金融业务，就必须跟车企总部合作签协议，涉及担保，跨区域放贷等一系列的问题。如今，银行和车企都逐渐适应了这个变化，就是“总（银行总部）对总（车企总部）”先签署合作协议，总行统一签，各个地方的分行只是负责具体推进执行。

值得注意的是，由于股东背景的因素，汽车金融公司在与车企合作上虽然具备先天优势，但在与商业银行的竞争过程中，仍然压力巨大。“我们观察到，随着住房贷款的减少，银行在汽车融资业务中的参与度加大。这使得汽车金融公司在资产获取方面面临更多挑战，尤其是因为他们的业务性质比较单一线，而银行则拥有多元化的业务线。”陈玉慧说。

从数据上看，在汽车市场整体销量微增、新能源汽车销量爆发的情况下，汽车金融公司的部分关键经营指标却出现了下降。中国银行业协会发布的报告显示，截至2022年年末，全国25家汽车金融公司零售贷款余额为7852.58亿元，同比下降3.51%。

一些汽车金融公司承受的压力不仅来自银行，还来自市场结构的变化。惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁对经济观察报记者表示，中国新能源车市场目前仍由自主品牌主导，主流合资车企电动化率持续落后。由于几轮降价后新能源车对传统燃油车构成更大竞争，主流合资车企燃油车销量持续下滑，或对与这类品牌深度绑定的汽车金融公司的业务增长前景构成负面影响。