过去几年，随着互联网、车内智能、智能驾驶辅助的发展，智能汽车的发展已经在很多方面超越传统品牌，这其中，没有品牌包袱的造车新势力，利用自身智能化优势以及更新颖的手段等，在品牌塑造方面创造出了多个经典案例，比如蔚来和特斯拉。特斯拉就不用说了，全球造车新势力的领头羊，不管这个品牌有多少争议，但销量摆在那里；而蔚来等中国造车新势力，经过几年的大浪淘沙，在市场残酷而巧妙的筛选规则下，脱颖而出。

之所以将蔚来和特斯拉放在一起说，因为两车的产品路线有很多相似之处。先说特斯拉，第一步推出高端跑车Roadster，通过极限性能与足够的科技水平，树立品牌高度；第二步推出比较高端、销量中等的Model X/S逐步进入市场；第三步打造更便宜、走量的Model 3/Y进入大众市场。蔚来也是如此，最早期通过电动方程式赛车和超跑EP9，进行核心技术储备并树立品牌形象，然后逐步往下切入量产车型。

只不过两者在进一步扩展平民化市场的方式上出现了分歧，特斯拉希望一个品牌能覆盖全部，所以除了以上车型外，特斯拉还计划推出一款比Model 3还小的车型，这在此前是传闻，但前不久，马斯克在出席《金融时报》“汽车的未来”系列活动时亲自透露这一消息，基本上坐实了特斯拉将推出入门级电动车的传言。据知情人士表示，特斯拉这款入门级小车售价约2.5万美元（约合16.8万元人民币）左右，并预计将在2023年推出。

而蔚来这里却并不想这么做，在蔚来看来，其好不容易塑造的高端定位不允许旗下车型价格下探很多，蔚来CEO李斌认为一个品牌能承载的价格带是有限的，想再往下推出更平价的车型，最好另起炉灶。其实，蔚来并非没有在这方面作出尝试，比如在2017年，蔚来先后与长安、广汽达成合作，有意建立新品牌，与蔚来现有的定位错开，以期覆盖更泛的市场区间，只不过因为种种原因进展并不顺利，因此蔚来最终决定“单干”进入平民化市场。此前，有蔚来内部人士向行业媒体透露：蔚来子品牌的项目代号为ALPS（阿尔卑斯），车型售价在15万元到30万元之间……

另一方面，蔚来在2021年底发布了有史以来最便宜的车型ET5，补贴前起售价32.8万元，BaaS（电池租用服务）方案起售价更是下探至25.8万元，这个售价超乎预期，新车在发布后引发疯抢，甚至因为定单太多，让蔚来App一度崩溃。由此来看，在广大的平民市场，依旧有着深不可测的购买潜力；同时，也再一次印证了那句话：无论汽车行业怎么变，规模化永远是最根本的竞争力。换句话说，如果现在不抓紧时机抢占更多的市场份额，尤其是竞争激烈的平民市场，那么未来品牌的成长就会乏力，毕竟“高端”的另一面就是“高处不胜寒”。

盛况之下，喜忧参半

近几年来，以“蔚小理”为代表的造车新势力在“组队集训”、“大浪淘沙”的前两个阶段中，有惊无险地走到了行业前列，这一方面跟自身高端化路线紧密相关，另一方面更重要，恰好踩中了新能源市场“两头大、中间小”的发展势头，但这种局面并不会一直存在，蔚来近一段时间销量排名状况已经证实了这一点，而定位更低的哪吒、零跑等二线造车新势力市场影响力逐步上升。

虽然这期间有供应链短缺、疫情影响等客观因素的存在，但这是整个汽车行业的共性问题，并非蔚来一家单独面对；真正造成蔚来增速放缓的原因，更多是因为较高的售价。早先，李斌曾谈及“蔚来平均售价为43.37万元人民币，比宝马、奥迪的平均售价都要高”，虽然这是蔚来高端定位的体现，但高售价的同时，也将绝大部分普通消费者挡在了门外。

在传统汽车市场，10-20万元区间的新车消费占了将近50%的市场份额，是最大的主力消费区间，尽管如今汽车行业整体转向新能源，但这种消费结构并没有发生太大的转变，而蔚来现在所在的30-50万的市场区间，只占到整体消费结构不到10%的份额，未来扩展的量也比较有限。尽管如今新世代的消费者普遍对价格不太敏感，也会更加理性，愿意为好的品质和服务买单；但这也是建立在自身承受能力的基础上的，换句话说，购车预算在10-20万的年轻消费者，也通常不会冒失去选择30-50万的车型。以往如是，以后也如是。

传统车企成功转型的代表——比亚迪，已经凭借在10-20万级核心市场的广泛布局，月度销量已经连续攀升至10万辆以上，新能源车销量更是稳居第一宝座，并成为全球首个官宣停产停售燃油车的传统车企。还有广汽埃安、大众ID.系列、“慢半拍”的日系品牌等，都对处于中间地带的消费者虎视眈眈，而且随着新能源市场日渐成熟，车市自然会进入核心价格区间为中心的新一轮竞争周期，这就意味着市场结构终究会演变成燃油车那样，从当下的“哑铃型”向“纺缍型”结构转变。10-20万区间的市场份额会逐步扩大，最终成为市场主流。

这对于像比亚迪这样有电池、有芯片，垂直整合能力强，还有足量的产能造出车来的车企，非常有利；但对于表面上风光无限，但实际上无论是研发生产能力、供应链整合/零部件备货能力、市场销量/份额占比都不占优的造车新势力是极大的挑战。看看如今比亚迪和蔚小理的销量走势，就一定程度上反映了这种事实。不仅如此，比亚迪在通过性价比车型占据中低市场的同时，还进一步将推出高端品牌，实现高中低价格区间的全覆盖，这种“自下而上”的打法，与蔚来正好相反，但异曲同工。

另一边，其实不光是比亚迪，依附传统主机厂成立的“造车新实力”品牌，诸如岚图、智己、阿维塔、极氪、极狐、沙龙等，这些品牌努力引用新科技、新思维、新模式，同样是造车新势力的路子，由于背造传统车企，或许更容易获得部分保守消费者的认可。如果未来这些“造车新实力”品牌大量投放车型，无疑会对蔚来、甚至是特斯拉等造车新势力造成一些威胁。

还有一个不利因素，但有待进一步观察。我们知道，今年4月份，国内汽车产销量双双大幅下降，造车新势力企业频频“腰斩”，疫情影响固然是最直接的原因，但也有业内人士指出，汽车行业正面临一个比复工复产、零部件供应更棘手的问题，那就是购车需求的下降。分析指出，受疫情影响，对主机厂、零部件厂商的生产产生的“刚性影响”是可以预估的，而且很快就能弥补。而因为这几年疫情影响下，广大第三产业面临致命性打击，对消费者用车需求、消费能力、消费信心的影响才是关乎根本的核心问题，这将对未来汽车消费市场起到较大的制约。

为此，国家相关部门已经开始着手以补贴、政策刺激的形式消弥负面影响，即将出台新一轮的汽车下乡政策，甚至国内部分地区，已经先行一步开启了购车补贴政策，这种政策层面的刺激，在以往的两次汽车下乡活动中的确发挥了不错的效用，但综合来看，在2020年至2021年的第二轮汽车下乡，其效果并不如2009年第一轮那么辉煌。换句话说，消费端的需求疲软问题，不是车企所能解决的，也并非政策刺激所能有效提振的，而是还得靠消费者自发，但不争的事实是，普通消费者手上不像以前那么宽裕了。

这种影响不仅是全行业的，而且很可能会持续一定的时间，这对于刚刚站稳脚跟的造车新势力尤其不利，所以，蔚来推子品牌也好，特斯拉打造更便宜的入门车型也罢，都是为了抢占平民市场，以期获得更广泛的“群众基础”，没有这个前提，造车新势力就是空中楼阁，甚至无法摆脱昙花一现的命运。

写在最后：还是那句话“无论汽车行业怎么变，规模化永远是最根本的竞争力”，面对种种不利因素，造车新势力远远没有想象的那么“抗打”，所以，依旧面临着“保命”的生存危机，而如果能“下沉”到广大群众市场，无疑会给自己的未来加上一层保险，蔚来和特斯拉已经着手这么做了，未来还有哪些造车新势力步其后尘，我们拭目以待。