编辑/何义繁

新造车企业何时实现盈利一直是业内高度关注的话题。如今，曾经一度被质疑为“烧钱”的蔚来，直接向外界释放了准确的盈利预期，而且，他们离这个时间点已经不远了。

蔚来最近发布的2022年三季报显示，其营收创新高，达到130亿元，同比增长32.6%，环比增长26.3%，整车销售毛利率为16.4%，综合毛利率为13.3%。同时，蔚来2022年三季度研发支出29.4亿元，创单季新高。

蔚来Q3财报自上周四发布后，在资本市场得到了积极正向反馈。其港股于财报发布次日涨幅突破20%，领涨汽车股。今日开盘后一度突破10%，截止收盘，股价为92.3港元，收涨8.97%；美股则截至目前已实现两日连涨，11日报收11.56美元，收涨11.80%。此外，多个顶级机构持续加仓蔚来。国际知名长线基金巨头柏基资本（Baillie Gifford）自2018年投资蔚来起，一直在持续加仓。全球最大对冲基金桥水基金今年三个季度均对蔚来进行加仓，其中Q3更是对蔚来逆势增持，这也是桥水在创始人瑞·达利欧治下的最后一次调仓。

与国内大部分新势力一样，由于研发投入和尚未能实现规模效应带来的较高毛利率，蔚来目前仍未走出亏损。不过，蔚来同时披露的盈利预期，让人看到了更多希望。蔚来首次明确表示，NIO品牌在2023年第四季度将达到盈亏平衡。这意味着蔚来从2014年成立到实现NIO品牌的盈利，将只需要9年的时间，用时仅为特斯拉的约一半。这也将兑现其自身的承诺，蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾在2019年就对外表示，特斯拉成立后16年才实现盈利，但蔚来不需要超过10年的时间就可以赚钱。

一直以来，蔚来由于开创了全新的服务生态体系，多地建设NIO House等投入被质疑销售管理费用偏高，但身处当前迅猛发展的新能源汽车行业，各方势力都在不惜投入来奠定技术生产能力基础，远未到以盈利来判断胜负的时候。

乘联会秘书长崔东树认为，“对于创业公司主要任务是发展，因高投入导致无法盈利，属于正常现象。对于目前的智能化电动汽车领域，用当前盈利来衡量企业发展尚早，需要持续加大投入，才能加速发展。”

更何况，蔚来当前的投入已经看到了相对可观的成果，特别是销量和业绩的持续提升，说明蔚来“花钱”成果初见成效。那么这些年来，蔚来究竟是怎么“花钱”的？花在了哪些“刀刃”上？

经过这几年的发展，新造车企业开始意识到：做智能电动车如果没有核心自研技术及垂直整合能力，实现长期盈利是非常困难的。基于此，多数新造车企业还处于高投入的阶段，当前并非讨论盈利的合适时机，而更应关注企业的投资方向，这才是决定盈利的关键所在。

以蔚来为例，其在产品研发、全新大众化品牌、芯片、电池等为具备垂直整合能力而进行的硬件研发，自动驾驶等软件研发、能源服务相关研发等，均进行了持续投入，这被认为是蔚来接近盈利的关键，同时对于蔚来长期实现25%-30%的毛利率非常重要。

蔚来的“刀刃”

对于持续烧钱的汽车制造业，钱必须要花在刀刃上，才能体现最大的价值，这也是决定新造车公司可持续发展和早日盈利的关键。“新造车公司现在不盈利，说明没有方向，不知道怎么花钱，有钱花不出去。创业公司一定要会花钱。”一位汽车行业资深人士分析表示。

此外，新造车企业作为新能源汽车行业的创业者，面对的很多东西都是全新的，也没有太多可以“抄作业”的参考对象。在这种情况下，作为最早一批的新造车企业代表，以及即将实现盈利的新能源车企，蔚来的“花钱之道”值得业内关注和借鉴。

以第三季度最新的数据为例，蔚来的研发支出达到了29.4亿元，创单季新高。据蔚来透露，三季度蔚来研发投入的提高，主要是因为公司在电池、芯片等领域的研发投入有所增长，这是蔚来计划的一部分。

事实上，这些年蔚来一直保持较高的研发投入，而主要的投资方面则主要聚焦在几个关键领域。

首先就是对新车的投入，这是车企应对市场竞争最直接的武器。在过去的几年中，蔚来陆续推出了ES8、ES6、EC6等多款车型。2022年则实现了ET7、ET5和ES7三款NT2.0平台车型的上市和交付。

NT2.0车型全面上市，给市场带来更大的想象力。李斌表示：“我们更看重同一个平台的产品总销量，总体策略是用更高效的方式去满足高端用户的需求。到明年6月，我们会有8款车型在售，满足用户多样化的需求。我们对总销量有信心。”

另外蔚来在正在为新品牌持续进行投入。今年6月，蔚来表示内部已在推进一个定位更低的新品牌，进入大众化市场。根据计划，蔚来将在 2024 年交付新品牌旗下车型，主打 20-30 万元市场，而根据最新消息，李斌表示希望这一大众全新品牌单车单月销量能达到5万辆。这个销量如果实现将碾压市场上所有的在售新能源车型。

此外，蔚来在芯片、电池研发方面坚定投入。此次财报会上，李斌也明确了正在自研电池。此外，此前传闻已久的自研AD芯片也在财报会上得到了证实，目前已组建起规模达500人的团队。

可以看出，蔚来在新能源汽车的关键零部件的供应链方面，正在构建类似比亚迪的垂直整合能力，而参照比亚迪迅速增长的销量和利润来看，这项投资的回报率值得期待。李斌表示，垂直整合能力对于蔚来长期实现25%-30%的毛利是非常重要的。“对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20%-25%的毛利会非常困难。”李斌说。

作为国内换电补能模式的先行者，蔚来在加电和销售服务体系建设方面也投资较大。据最新数据，截至11月10日，蔚来在全球累计布局1,210座换电站，为用户提供超1,400万次换电服务；累计部署2,055座充电站，包含5,765根超充桩和6,077根目的地充电桩。销售服务体系方面，蔚来在全球共有399家蔚来中心和蔚来空间，覆盖149个城市；280家服务中心和交付中心，覆盖163个城市。这些均为蔚来参与全球市场的长期竞争打下坚实基础。

盈利前夜：持续高投入

对于智能电动车来说，在越接近盈利的时候，越是需要高额的持续投入。因为当前电动化和智能化前沿科技日新月异，需要不断进行研发迭代，持续升级服务体系，以保证产品和用户体验始终处于市场竞争的优势地位。蔚来深知这一点，其表示接下来的研发投入基本会保持在每季度30亿元人民币的水平。

而在这样的高投入阶段，新造车企业的业绩也更容易出现一些波动，但并不意味着不利情况出现。

以蔚来为例，数据显示，蔚来第三季度经调整后的净亏损约为35亿元。同时，蔚来第三季度整车销售毛利率为16.4%。作为对比，蔚来2022年二季度整车销售毛利率为16.7%，环比微降。

但影响蔚来业绩表现的重要因素来自一些不可抗力。李斌表示，公司毛利率今年有所起伏，主要是由于电池、碳酸锂价格创新高，预计将对第四季度毛利产生影响。当前，汽车产业仍面临着电池原材料涨价和芯片短缺的影响，而这些关键零部件成本的提升无疑也很大程度上影响了很多新能源车企的利润表现和盈利节奏。

“我们的电池价格是跟碳酸锂价格有联动的，碳酸锂价格高，对我们Q4毛利有影响，但（我们）有信心保持四季度毛利稳定。电池的价格并非供应短缺的价格，我认为锂的价格应该下降。碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到40万，我们能涨4个点毛利率。”李斌表示。

与此同时，蔚来正在构建的垂直整合能力，或将帮助其更好地抵抗这些外部影响。

可以看到，此前持续在蔚来产品研发、两个新品牌产品研发、芯片、电池等为具备垂直整合能力而进行的硬件研发，自动驾驶等软件研发、能源服务相关研发方面进行投入，如今又布局AD芯片和电池等方面，这些均将为其体系的稳定，以及销量的增长助力。今年三款新车的热销、以及四季度的销量指引，及其离盈利越来越近，就是最好的证明。

基于高效投入，蔚来在塑造产品力和全体系服务方面的竞争力正在得到持续强化。根据蔚来的规划，其将在明年上半年推出5款新车型。到2023年上半年，蔚来全系车型将全部切换至NT2.0平台，产品力得到进一步提升，整体销量有望进一步提升，推动营收进入快速增长。

这为蔚来接下来的爆发式增长打下了良好的基础。根据蔚来发布的最新消息，蔚来2022年四季度交付指引为43,000-48,000台，创单季最高交付指引；四季度营收指引为173.7亿元-192.3亿元，同比增长75.4%-94.2%。

更为重要的是，高投入带来的垂直整合能力让蔚来各项业务稳健发展，并已建立了在技术、产品、服务方面宽阔的护城河，接下来，蔚来将迈入稳定投入期，投资规模也将趋于稳定不会再猛增，蔚来的毛利率也将得以持续提升。

李斌指出，预计蔚来未来长期毛利率可以达到25%~30%。“我们的研发效率总体而言很高，长期看25%~30%的毛利率不是问题。”李斌表示。基于此，蔚来明确表示，NIO品牌在2023年第四季度将达到盈亏平衡。如此，用时或将仅为特斯拉的一半，引领国内新能源汽车市场。