12月12日，济南首条L3级智能网联公交线向市民开启预约，正式载客示范运行。作为较高级别的自动驾驶车辆，在济南上路的智能网联公交1号线有哪些功能？对于济南智慧交通发展及智慧城市建设有何作用？12日，记者来到发车现场，揭开自动驾驶公交车的“神秘面纱”。

（济南智能网联1号线上路运行）

外表普通、内在“惊艳”

搭载自动驾驶等多套高端系统

12日上午，在燕山新居公交车场，两辆崭新的公交车出现在众人视野中。和想象中的略有不同，这次载客运行的L3级自动驾驶车辆与高级别的L4级车辆有所区别，它并没有“惊艳”的外观，也没有科技型的车身。车辆外部样式与目前正在运营的普通公交相似，十米左右的车身、标准化的车厢以及常规公交的涂装。车辆驾驶室同样配备了方向盘、油门踏板等，也有驾驶座椅。这两辆自动驾驶车辆停放在公交车场，颇有“大隐于市”之感。

如果“以貌取人”，因为长相普通而轻视它，那可能会忽略它高端智能化的“内在”。

要想了解它的功能，就要先清楚什么是L3级智能网联车。记者查阅资料发现，自动驾驶分为L0到L5六个等级。L0级是没有自动化，油门、刹车、方向盘全程由驾驶者掌控。L3级是有条件的自动驾驶，车辆可以在大多数路况下自动控制，但有方向盘、油门、刹车，工作人员可在必要时接管车辆。L4级是高度自动化，车辆能在特定区域内实现全面自动驾驶，遇到特殊情况时才会干预。最高等级的L5，则是完全实现了无人化，能够在任何情况下全自动驾驶。L5还在研发及测试当中，并没有广泛应用。

目前，国内自动驾驶应用级别最高是L4级，济南公交上路的这一款车型已经属于较高级别的自动驾驶车，在现实应用中比较常见。

据介绍，济南这两辆L3级智能网联公交车拥有丰富的“内在”。看似普通的外表下，却同时搭载了自动驾驶、车路协同、高精地图技术、通信网络与信息处理、主动安全防护、智能调度等多个高端系统，使公交车能够实现高度智能化和自动化的行驶。

能看、能思考

公交车也有“大脑”和“眼睛”

搭载多种高端系统的L3级智能网联公交车是如何运行的？

“智能网联车也能像人一样‘眼观六路，耳听八方’。”济南公交集团技术管理部部长刘珂介绍，L3级自动驾驶公交车的运行原理就是通过一系列高科技设备，让公交车具备“看、想、动”的能力。智能网联车的核心为自动驾驶系统，主要包括感知、决策和控制三大部分，相当于人的“眼睛”“大脑”以及“神经系统”。

“看”的能力来源于感知系统。该系统主要由车上的摄像头及雷达组成，这款车辆配备了2个长距离激光雷达、3个近距离补盲雷达、1个毫米波雷达、4个摄像模组。这些设备相当于人的眼睛和耳朵，通过多传感器融合的方式，实现周边360度环境感知，并将感知信息传至决策系统。

“想”的能力来源于决策系统。该系统由域控制器组成，相当于人的大脑，在对感知信息深度感知的基础上进行判断，并根据车顶的GPS定位确定车辆位置，通过算法找出一条全局路径，对底层控制模块下达指令，实现车辆导航行驶。

“动”的能力来源于控制系统。该系统相当于人的神经系统，根据决策系统的决策信息并通过线控底盘技术，用电信号传递，对车辆的转向和速度进行控制，驱动车辆行驶。

有了“眼睛”“大脑”“神经系统”，智能网联车就具备了上路能力。在行驶过程中，车辆会不断通过传感器感知周围的环境、物体以及交通信号灯，并将这些信息传输到控制系统。在这一过程中，公交车不仅能自动判断信号灯，还会礼让行人。

控制系统根据上述这些信息，结合高精地图和实时交通数据，为公交车规划出最优的行驶路线。在规划好路线后，控制系统会发出指令，让公交车按照规划路线行驶，并完成加速、转向和制动等操作。

驾驶员更像安全员

遇到紧急情况立刻介入

L3级智能网联公交车在大多数情况下可以独立运行，这让市民产生疑问，运行中，驾驶员有何作用？

“驾驶模式变了，驾驶员的角色也有了变化，全程依然需要全神贯注。”刘珂介绍，L3级智能网联公交车在特定环境中可以实现自动加减速和转向，但驾驶员仍然需要随时准备接管车辆。这种驾驶方式结合了自动驾驶技术和人工监控，既提高了公交车的运行效率，又确保了行驶的安全性。

在现场，济南智能网联公交1号线驾驶员李开永向记者演示了他的工作流程。他表示，在自动驾驶公交车中，司机既是驾驶员，又是安全员。运行中，驾驶员需要随时监控公交车的运行状态，包括车速、转向、制动等参数。同时，驾驶员还需要关注公交车周围的环境和物体，确保行驶的安全性。

在自动驾驶系统遇到无法处理的路况时，或者当公交车遇到紧急情况需要紧急制动时，驾驶员需要立即接管车辆并手动控制公交车行驶。

（李开永在自动驾驶公交车上查看地图信息）

“这里所说的紧急情况主要是路上的不可控因素。”该驾驶员说，在行驶过程中，如道路前方发生交通事故时，驾驶员需要迅速判断情况并采取相应措施，以确保乘客的安全。

在遇到突发情况时，驾驶员还需要进行操作，预留充足的安全制动距离。“在既定道路上行驶，大部分时间不需要人员介入。”李开永说。

此外，作为公共交通，运营方少不了与市民乘客打交道，相比于“冷冰冰”的车辆系统，驾驶员的服务显得更有“人情味”。“作为公交车驾驶员，与乘客的沟通也是非常重要的。”李开永表示，在车辆运行中，驾驶员还需要关注乘客的需求和反馈，及时为他们提供帮助和服务。

赶超“优等生”

将部署更高级别的自动驾驶

记者梳理发现，国内已有多座城市应用L3级智能网联公交车，它们在具体应用上虽有所差异，但都展现了智能网联公交车在提升公共交通效率和乘客体验方面的潜力。

其中，郑州市建设了L3级智能网联快速公交示范工程，该工程线路全长约24.5公里，规划设站24处。公交车采用了通信网络、计算机控制、信息处理及三维高精地图技术，实现了“人-车-站-道”一体化协同。

广州市作为南方重要的交通枢纽和科技创新城市，较早引入智能网联公交车，提升公共交通的智能化水平。目前，宇通客车的L3、L4级自动驾驶公交已在广州落地运营。

有“自动驾驶之城”之称的武汉，截至2023年底，已累计开放测试道路3378.73公里（单向里程），覆盖12个行政区，开放里程和开放区域数量位列全国第一，智能网联公交车成为其城市公共交通的重要组成部分。

济南从今年开始，也把自动驾驶应用到公共交通领域，快速落子，抢抓机遇。

前期，济南市工业和信息化局发布《关于拟开放智能网联汽车测试道路的公示》，通过济南公交、广州文远知行开放部分城区道路作为智能网联汽车测试道路的申请，这为自动驾驶公交车的上路测试提供了必要条件。

7月3日，工信部等多部门联合发布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，共有20座城市（联合体）入选，济南成为山东唯一入选城市。

据了解，L3级智能网联公交车载客运行后，济南还会部署更高级别的自动驾驶车辆。济南已引进L4级无人驾驶公交车，正在进行前期准备工作，未来也会载客运行。

山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华认为，智能网联公交车能够实现车路协同，通过实时交通信息的共享和处理，优化行驶路线和速度，提高道路通行效率；同时，智能调度系统可以根据实时客流情况，科学合理地调度车辆。

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