“要实现真正的无人驾驶常态化载人飞行，估计要3-5年以后。”12月25日，星网数智科技（北京）有限公司创始人党先举在接受记者采访时坦言，从科学角度来说，常态化载人运营还有不少需要解决的问题，包括航空器可靠性验证、低空各要素数据融合、通导监视设备以及管理机制等。

▲飞行汽车示意图。受访者供图

“举个例子，即使是一个简单的航空座椅，也需要经过大量的试验和跌落测试，因为涉及人的生命安全，这必然需要一定时间周期。”党先举说。

关于低空经济涉及的管理机制，党先举指出，传统民航管理采用军方和民航的垂直管理模式，地方政府参与度较低。但低空经济的发展与地方经济深度融合，地方政府会参与到低空飞行活动的管理中来，由地方政府什么部门管、管多少、如何管这些都是需要落实的事情。而当一个城市上空每天有和地面汽车相当量级的低空飞行器起降时，传统的人工管理模式显然难以应对，需要创新管理手段。

基础设施建设同样是一大挑战。两江航投集团党委书记、董事长向阳介绍，低空经济的基础设施可分为空中和地面两大类。“空中设施包括低空飞行服务平台、气象服务等，地面设施则包括起降场地、充电设施等。这些都需要大量投入。”

技术上的瓶颈也需要突破。党先举表示，目前移动通信技术主要覆盖200米高度的低空区域，而低空经济涉及的空域需求涉及到上千米高度，低空飞行需要更可靠、更低延时的通信、导航、监视保障。此外，目前的电池，仅支持飞行器续航20分钟左右，难以满足应急救援等场景需求。“还需要明确划分管制区、适飞区等对低空空域进行精细化管理，同时，在低空空域精细化规划管理中地理要素、空域要素、场景要素等多维度数据的‘孤岛’也需要打通。”

人才短缺也是一个现实问题。记者了解到，虽然重庆已形成了包括华夏航空教育、渝翔航空、航天职大等在内的职业培训体系，但相比产业发展需求，人才供给仍显不足。特别是在跨界融合人才方面，既懂汽车又懂航空，既懂制造又懂运营的复合型人才尤其稀缺。

对于未来的产业发展路径，党先举认为，首先应该是开发货运场景，并进行大量安全性验证，其次是旅游观光等体验性场景，最后才是常态化的人员运输服务。

向阳指出，在系统运营方面，初期采用人工与数字化系统相结合的模式，远期目标是实现完全智能化的自主运营。这个过程中，政府需要提供法律法规、规章制度和政策支持，以及建立公平的空域管理平台。