记者/ 覃毅 编辑/ 鄢子为

能源巨头朱共山有了新目标。

4月14日，朱共山旗下的协鑫能科发布2021年财报，全年实现营业收入113亿元，净利润10亿元。财报还称，公司将在2022年建设具备服务超过2.5万辆新能源汽车的补能网络。

过去，这是一家做清洁能源发电的公司。今年3月，公司公告称，完成定增募资37.65亿元，加速布局换电业务。

和协鑫能科等第三方企业一样，头部车企和电池厂商对换电市场亦虎视眈眈。

今年2月，动力电池一哥宁德时代发布换电服务品牌EVOGO。紧随其后，比亚迪成立了全资子公司――腾势汽车销售服务有限公司，经营范围包括新能源汽车换电设施销售。

协鑫能科这条跨界“鲶鱼”，在两位霸主前，能抢到蛋糕吗？

排行老四

协鑫集团是一艘“新能源巨舰”，由朱共山一手缔造。朱共山的能源帝国坐拥四大上市公司，协鑫能科排行老四。

协鑫集团发迹于火电，过去十年，构筑了包括电力、光伏、油气、金融及半导体在内的多个板块。2017年前后，原集团子公司协鑫智慧能源与上市公司“霞客环保”完成资产重组。朱共山借壳上市的计划落地，新上市公司更名协鑫能科。

作为新上市主体，协鑫能科承接了协鑫智慧能源的燃机热电联产、风力发电、垃圾发电等业务。早在重组前，霞客环保转型至清洁能源领域，主营清洁能源项目的开发、投资和运营管理。

此后两年间，协鑫能科形成了燃机热电联产、发电等主营业务。很长一段时间里，资本并不看好协鑫能科，它的股价低迷了很长时间。

外界认为，协鑫能科缺少想象空间，作为一家发电企业，它只是新能源风口下“尴尬的概念股”。

直到2021年，协鑫能科高调发公告《电动汽车换电业务发展规划》，进军换电业务。股价起飞。

（换电站 来源：官网）

赶乘换电风口，是协鑫能科抢占未来的一步棋。创始人朱共山对此寄予厚望。

在内部，朱共山提出了“四个转型”：从传统能源企业向能源科技型企业转型；从固定电力生产商向移动能源服务商转型；从生产型企业向平台化企业转型；从重资产向轻重结合转型。

“移动能源时代到来了。”半生商海沉浮的朱共山还保持着创新热情，他认为，新能源车充换电是一门不容错过的新生意。

富途投研团队认为，换电行业是一个从0-1、从1-n增量逻辑，产业链上下游相关设备供应商、运营商均有望受益换电模式推广，迈入3-5年高成长阶段。

行业分析认为，协鑫能科进军换电，剑指储能与电力服务市场，它的商业模式悄然生变。

变道换电

换电模式发展已久。自2007年起，海外公司做了一些尝试，均以失败告终。

直至北汽、蔚来等车企引入车电分离模式，换电产业才迎来拐点。

近些年，更多玩家挤入换电赛道，形成车企、电池厂商、大型央企、第三方服务商为主导的四方格局。

“协鑫能科转型换电，是从电力源头延伸布局，与车企、电池厂商相比，是打造一种基础设施，助力新基建。”一名能源行业研究员向《21CBR》表示。

按照朱共山对换电市场发展的预判，协鑫能科的跨界极具想象空间——不仅有电力“加油站”，还有“炼油厂”。

（协鑫创始人朱共山 来源：官方公众号官网）

“这决定着，协鑫能科能把电销好卖好，把发电侧的负荷曲线跟用户侧的负荷曲线做最大程度的匹配。”前述能源行业研究员说。

他认为，在换电朋友圈，协鑫能科作为第三方服务商的优势在于：自有充裕且低成本的电力资源。“车企在电站运营、电网协同、储能调峰等方面难与协鑫能科相提并论，而且车企做换电业务有排他性。”他补充，“高成本、重资产运营的换电站建设，协鑫能科更具话语权。”

摆在协鑫能科眼前最大的难题是，重资产对盈利前景的掣肘，它需要进行一场变革。

2021年4月官宣入局换电后，协鑫能科曝出大动作：与中金资本达成战略合作，成立碳中和基金，计划定增50亿元，实际募资37亿元，其中35亿元用于换电站投资及相关技术研发。

协鑫能科移动能源总经理李玉军向《21CBR》表示，这是优化业务运营机制的重要一步。“通过碳中和基金等轻资产运作方式，重资产换电站可以市场化交易及REITS等形式退出。”他说。

这样的轻资产模式有望改变营收结构。协鑫能科测算，重资产模式换电站运营的毛利率在20-25%之间，主要成本为电费及折旧；轻资产模式的毛利率取决于公司业务模式，预计在60%以上。

5年6000座

协鑫能科野心勃勃，“5年时间建成6000座换电站”。人们更关心的是，它如何找准细分市场和商业模式。

从第三方服务商角色切入，换电模式开创者“奥动新能源”是一个很好的样本。

奥动新能源以to B模式打入营运车辆服务市场。2008年，作为第三方换电模式供应商，奥动新能源因服务电动大巴一战成名。它采取的是与汽车、电池厂商合作等多样化运营模式，市场份额近45%。

初步打入市场的协鑫能科，正在效仿奥动新能源的招式，以出租车、网约车、重卡为主，与三一重卡、吉利商用车、福田商用车、合众汽车等整车厂达成合作。这些用户普遍不存在“特定电池情结”。

换电在出租、网约、重卡等运营场景下优势明显。“车电分离可以降低购车成本，增加电池使用寿命。”李玉军向《21CBR》举例，乘用车换电只需要1-3分钟，商用车换电需要3-5分钟，比充电时间短，全天可节约2-3小时。

基于这样庞大的客户群，协鑫能科着手打造产品体系。“公司将与车企、出行平台或车辆运营方合作推出换电车型及相应的充换储及移动一体化换电站，以及风光换储一体化产品。”李玉军说。

在市场拓展方面，协鑫能科也有配套的机制。比如，在选择投入换电站建设的城市时，协鑫能科聚焦政策红利城市。

目前，协鑫能科已投入换电运营城市有荆州、徐州、东莞和长沙等二线城市。

未来，换电站建设之余，如何把握成本与盈利之间的平衡将是关键。

单站的利用率是影响换电站盈利的重要因素之一，车辆匹配的前提下，单一换电站的负荷率达到60%至80%才能实现盈亏平衡，即一座设计每天可换电400次以上的换电站，每天至少要完成240—320次左右的换电才能不亏损。

对此，协鑫能科推出了解决方案——2021年10月首次投入使用的“协鑫电港”，一边利用风能光能发电，一边换电、充电。

（来源：官网）

“这样一来，补给效率和运营成本的问题都得到了解决。”李玉军说。

“模式创新和技术迭代是决胜移动能源赛道的关键。”协鑫能科总经理费智指出。

他透露，自去年3月官宣进军换电赛道以来，协鑫能科快速整合汽车生产、电池制造、出行平台、物流企业等行业头部企业，聚焦出租车、网约车、重卡、轻卡四大应用场景，已成功投运首批乘用车换电站和商用车换电站。

2021年10月底，5座协鑫电港投入运营，其中包括商用车换电站1座，乘用车换电站4座，分布于江苏省、广东省、湖北省。

协鑫能科的目标为2022年完成建设800座换电站，到2025年完成6000座。朱共山切入换电赛道的野心可见一斑。

（实习生朱雅诗对本文亦有贡献）