这也让2025年成为闪充“元年”，而让车主真正能提到闪充的便利，超充桩后续的建设速度至关重要。

兆瓦闪充技术正式上车

在发布会上，比亚迪汽车王朝网销售事业部总经理路天介绍，汉L EV与唐L EV支持的兆瓦闪充技术，将极大缓解用户的续航焦虑。5分钟充电400公里，最高充电倍率为10C，这样的充电速度已经可以与燃油车加油媲美。

实现上述闪充技术需要足够高的电压、足够大的电流，以及专门的充电桩。因此，比亚迪对电池、电机、电控等整个三电系统进行了全面升级。

由于1000V的电压和1000A的电流是充电速度达到兆瓦级的先决条件，比亚迪采用了多通道液冷系统配合智能温控算法，解决高倍率充电产生的热量问题。此外，液冷充电枪线支持1000A大电流，避免充电过程中的能量损失。

在上述电压电流条件下，一般电池无法承受，因此需要与之匹配的闪充电池。比亚迪对磷酸铁锂刀片电池进行了重新设计，电芯中使用了导电性更好的电解液和隔膜，使电芯内阻相比之前降低了50%。

在充电桩方面，比亚迪自研的兆瓦闪充桩可输出1000kW的功率，“双枪”最大输出能力能达到1360kW。这在充电功率和充电速度方面显著提升了主流快速充电的水平。

目前，行业高端电车一般使用800V电气架构。以使用宁德时代麒麟电池的小米SU7 Max为例，其最高充电倍率为6C，即如果是100kWh的电池容量，最大允许充电功率为600kW。特斯拉的V4超充桩峰值功率为500kW，宝马和奔驰合作的逸安启超充站也只有600kW。其他400V电气架构的纯电或插混车大多为4C以下的充电倍率。

多公司挑战兆瓦闪充技术

在构建高质量充电基础设施的大背景下，不仅是比亚迪，岚图、华为、极氪等车企也相继入局兆瓦级别的“闪充”。

去年，岚图汽车发布了全球首个兆瓦级超充桩岚图VP1000。该超充桩具备1000A峰值电流和1000V最大电压，峰值功率为1000kW，最快可实现“充电1秒、续航1.7公里”。

在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛上，华为公司董事、华为数字能源公司总裁侯金龙表示，华为推出的兆瓦级充电产品最大充电电流为2400安，最大功率为1.5兆瓦。目前，华为鸿蒙智行已确认，计划在4月22日正式发布兆瓦级充电产品。

1.5兆瓦闪充并非终点，华为数字能源还计划通过兆瓦级充电基础设施加速重卡的电动化，下一步目标是挑战单枪3兆瓦的充电速率。

极氪也表示，将在今年4月的上海车展正式落地全球首个全液冷1.2兆瓦单枪，理论上充电速度能实现1秒补能约4公里。例如，一辆极氪009的140度电池，使用1.2兆瓦桩从10%充到80%可能仅需7至8分钟。

从目前新能源车企的发布节奏来看，国内头部新能源车企基本已掌握兆瓦闪充技术，但兆瓦闪充也面临电池不安全、电网压力大等质疑。

对此，比亚迪在发布会上表示，充电桩本身依赖电网，超高功率闪充确实会对电网造成冲击。因此，比亚迪为充电桩增加了一个容量为225kWh的储能柜，为充电桩提供800kW的充电功率，再加上国网最大的560kW，就能达到最高1360kW的输出功率。这种设计不仅解决了电网压力问题，还让超充站的布局更加灵活。

超充桩建设将成提升车主体验关键

然而，目前能适配车辆的超充桩仍是影响车主体验兆瓦闪充的瓶颈。

在河南区域内，4C的超充桩并不好找。车主平时遇到最多的，一般是功率在250kW的充电桩（即2C的充电桩）。即使车辆支持4C或5C的充电倍率，也只能以2C的功率充电，通常需要近一个小时才能充满。

即使找到功率在500kW的4C充电桩，部分车主也会因费用问题望而却步。4C及更大功率的超充桩基本需要使用液冷技术，目前液冷充电桩的单桩成本约为8万至12万元，是传统风冷桩的3倍以上，日常维护（如更换冷却液）的成本也更高。这也导致部分区域的超充站电费每度几角钱，服务费却高达1元多，许多不赶时间的车主更愿意选择更便宜的充电方式。

此外，受制于电力供应，现有的超充站有时会面临限流问题。多台车辆同时在一个超充桩下充电时，功率会被平均分配，导致充电效率不高，这一问题在节假日的热门区域尤为明显。

因此，未来更高功率超充设备的建设普及，将是兆瓦闪充技术落地后需要重点布局的方向。

比亚迪表示，计划建设4000座兆瓦闪充站，并优先在全国比亚迪4S店部署千兆瓦级超充站。目前，比亚迪深圳坪山总部已试运营1000kW充电桩。

岚图汽车也在加速布局智慧超充站，目前已在15个城市落地20座超充站，包括北京、上海、广州、深圳、武汉、杭州等城市。2025年，岚图计划落地超过200座超充站。

特斯拉4月6日也表示，已经在中国建设超过2000座超充站，覆盖国内所有省份和直辖市，其中450座已经对其他一些品牌的车主开放。

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